NUKILAN.ID | BANDA ACEH – Mobil listrik tidak mengeluarkan asap dari knalpotnya. Itu benar, tetapi bukan seluruh cerita. Emisinya berpindah ke tempat lain: ke tambang nikel di Sulawesi dan Maluku Utara, ke tungku peleburan, dan ke cerobong pembangkit listrik yang mengisi baterainya. Karena itu para peneliti tidak menghitung dari knalpot saja, melainkan dari hulu sampai hilir.
Cara Menghitungnya
Metodenya disebut life cycle assessment (LCA), atau penilaian siklus hidup. Seluruh emisi yang terkait sebuah mobil dijumlahkan, dari bahan mentah sampai kendaraan itu dibongkar. Untuk mobil bensin, porsi terbesarnya muncul saat dipakai, yaitu dari bensin yang dibakar. Untuk mobil listrik, porsi besarnya muncul sebelum mobil keluar dari pabrik.
Pembuatan baterai membuat mobil listrik lahir dengan “utang karbon”. Bagian pembuatannya lebih berat daripada mobil bensin. Menurut KabarBursa, sebuah penelitian Volvo menemukan emisi produksi mobil listrik hampir 70 persen lebih tinggi dibanding mobil bensin. Utang itu dicicil setiap kali mobil dipakai, karena listrik menghasilkan emisi lebih sedikit per kilometer daripada bensin. Pertanyaannya, di kilometer berapa utang itu lunas dan seberapa besar selisih yang tersisa sesudahnya.
Jawabannya bergantung pada dua hal: listrik dari mana, dan nikel dari mana.
Hitungan untuk Indonesia
Studi yang paling sering dirujuk adalah laporan International Council on Clean Transportation (ICCT) tahun 2023. Hitungannya mencakup emisi pembakaran bahan bakar, produksi bahan bakar dan listrik, perawatan, serta pembuatan kendaraan dan baterai. Hasilnya: SUV dan skuter listrik yang dijual sekarang memiliki emisi 47–54 persen dan 26–35 persen lebih rendah dibanding padanan bensinnya.
Perhitungan itu memakai bauran listrik Indonesia yang sebagian besar masih batu bara. Jadi mobil listrik di sini sudah lebih bersih dari mobil bensin tanpa menunggu jaringan listrik bersih. Tetapi selisihnya jauh lebih kecil daripada di negara yang listriknya didominasi energi terbarukan atau nuklir.
Hibrida punya posisi tengah. Menurut ICCT, SUV hibrida menawarkan pengurangan emisi siklus hidup 27 persen dibanding bensin konvensional. Mobil diesel dengan campuran biodiesel B35 justru lebih kotor: emisinya 17 persen lebih tinggi dari bensin dan dua kali lipat mobil listrik sepadan.
Gambarannya kira-kira seperti ini (angka ICCT untuk SUV, bensin dijadikan indeks 100, dibulatkan ke titik tengah rentangnya):
Dua batang paling kanan adalah proyeksi, bukan kondisi hari ini. ICCT memperkirakan mobil listrik yang dijual pada 2030 memiliki emisi 52–65 persen lebih rendah dibanding mobil bensin hari ini, bergantung pada seberapa cepat listrik membersih. Jika sepenuhnya dialiri listrik terbarukan, pengurangannya mencapai 85–89 persen. Jarak antara batang “2023” dan batang paling kanan itulah yang menunjukkan seberapa besar pengaruh sumber listrik.
Batu Bara Masih Memegang Kendali
Sumber listrik di sini masih didominasi batu bara. Sepanjang 2024, dari 408,4 TWh listrik nasional, batu bara menyumbang 68,2 persen, gas 16,2 persen, BBM 2,7 persen, dan energi terbarukan 12,9 persen. Hingga Oktober 2025, batu bara masih menyumbang 66,52 persen dari 290 TWh produksi nasional. Artinya dua dari tiga kilowatt-jam yang masuk ke baterai mobil listrik berasal dari batu bara.
Peneliti senior LPEM FEB UI, Riyanto, menyebut bahwa dari sisi pemakaian, emisi mobil listrik hanya berasal dari pembangkit listriknya. Solusinya, menurut dia, mendorong PLN beralih ke pembangkit non-fosil. Presiden Prabowo menargetkan bauran energi terbarukan 100 persen dalam sepuluh tahun, tetapi para pengamat mencatat RUPTL PLN 2025–2034 masih memuat rencana pembangunan PLTU. Kalau jaringan listrik membersih, mobil yang sudah dibeli ikut menjadi lebih bersih tanpa perlu diganti.
Tambang Nikel: Bagian yang Paling Rumit
Titik terlemah dalam rantai ini adalah hulu, yaitu nikel. Indonesia memasok sekitar separuh nikel dunia, dan sebagian besar smelternya tidak memakai listrik PLN. Mereka membangun PLTU batu bara sendiri yang disebut PLTU captive. Menurut laporan Just Energy Transition Partnership, batu bara menyumbang hampir 20 GW dari 26 GW kapasitas listrik captive Indonesia pada 2024. Sektor nikel adalah pengguna terbesarnya, dengan kapasitas terpasang 13,9 GW pada 2024.
Hasilnya tampak dalam intensitas emisi per ton nikel. Menurut Bappenas dan WRI, nikel Indonesia menghasilkan 58,6 ton setara CO₂ per ton nikel, lebih tinggi dari rata-rata global 48 ton. Perbedaan antarperusahaan pun besar. Analisis IEEFA 2024 mencatat, per ton nikel yang diproduksi, Vale Indonesia mengeluarkan 28,7 ton CO₂, sedangkan MBMA 56,9, NCKL 68,4, dan Antam 69,9. Vale lebih rendah karena memakai tenaga air untuk operasinya di Sorowako. Selisih itu menunjukkan bahwa “nikel Indonesia” bukan satu kategori yang sama.
Ada satu catatan penting agar tidak menyalahkan mobil listrik berlebihan. Hanya sebagian kecil nikel Indonesia yang benar-benar menjadi baterai. Menurut data yang dikutip Eco-Business, hanya 17 persen produksi nikel Indonesia pada 2025 masuk ke rantai pasok baterai kendaraan listrik. Sisanya mayoritas dipakai untuk baja nirkarat. Selain itu, tidak semua baterai memakai nikel. Baterai LFP, yang makin banyak dipakai di mobil listrik murah, tidak memerlukannya.
Pembukaan lahan tambang menambah catatan lain. Walhi pada 2023 menyebut sekitar 1 juta hektare lahan telah dikonsesikan ke perusahaan nikel, dan 700.000 hektare di antaranya kawasan hutan. Dampak ini sulit dimasukkan dalam hitungan siklus hidup, tetapi ia nyata bagi warga sekitar tambang.
Kapan mobil listrik “lunas”?
Studi internasional memberi gambaran waktu. Lucien Mathieu dari lembaga riset Transport & Environment menyebut, bahkan jika mobil listrik dibuat dan dipakai dengan listrik berbasis batu bara, ia tetap lebih ramah lingkungan setelah sekitar 70.000 km atau enam tahun. Itu temuan umum, bukan hitungan khusus Indonesia. Sampai sekarang penelitian spesifik tentang utang karbon kendaraan listrik di Indonesia belum banyak, sehingga angka waktu lunas versi nasional masih perlu diteliti lebih lanjut.
Jadi, seberapa hijau?
Hasil riset sejauh ini menunjuk ke satu arah: mobil listrik di Indonesia lebih rendah emisinya dibanding mobil bensin, kira-kira setengahnya jika dihitung dari awal sampai akhir, meski seluruh bebannya (batu bara di listrik dan di smelter) sudah dimasukkan. Tetapi klaim “nol emisi” tidak tepat. Emisinya pindah dari jalan raya ke tambang dan pembangkit.
Seberapa besar keuntungan itu ke depan bergantung pada keputusan di luar showroom. Peneliti IESR Dwi Cahya Agung Saputra mengingatkan bahwa dekarbonisasi nikel tidak bisa diseragamkan, tiap perusahaan butuh pendekatan sendiri. Sementara itu, riset CREA 2026 menunjukkan tingginya intensitas emisi nikel Indonesia mulai mengurangi daya saing produknya di pasar Barat. Dengan kata lain, tekanan untuk membersihkan rantai pasok datang bukan hanya dari aktivis, tetapi juga dari pembeli. (XRQ)
Update berita lainnya di Nukilan.id dan Google News
