NUKILAN.ID | BANDA ACEH – Kementerian Perindustrian mencatat, hingga Agustus 2026 jumlah kendaraan listrik di Indonesia telah mencapai 541.678 unit. Setiap unit membawa satu paket baterai yang suatu hari harus dilepas. Pertanyaannya sederhana, tetapi jawabannya belum rampung: di Indonesia, baterai bekas itu nanti diolah di mana, oleh siapa, dan dengan aturan apa?
Pejabat Kemenperin mengakui bahwa regulasi yang ada saat ini masih mengatur limbah baterai secara umum. Ketua Tim Industri KBLB Kemenperin, Patia Jungjungan Maningdo, menyebut limbah khusus kendaraan listrik belum punya regulasi yang spesifik.
Baterai tidak mati mendadak
Baterai kendaraan listrik tidak berhenti berfungsi pada hari tertentu. Kapasitasnya menyusut perlahan setiap kali diisi dan dipakai. Para peneliti menyebut ukuran kesehatannya state of health (SoH), yaitu perbandingan kapasitas saat ini dengan kapasitas saat baru. Baterai baru berada di 100 persen.
Industri umumnya menganggap baterai mobil listrik sudah mencapai akhir masa pakai kendaraan ketika SoH turun ke kisaran 70 sampai 80 persen. Menurut sebuah kajian ilmiah, batas 70–80 persen itu berlaku universal untuk semua kapasitas baterai dan tidak didasarkan pada kebutuhan aplikasi tertentu. Penulisnya menunjukkan bahwa pada banyak kasus performa baterai baru menurun nyata di bawah 70 persen, sehingga masa pakai pertamanya mungkin bisa diperpanjang.
Karena itu baterai “pensiun” masih menyimpan sebagian besar kapasitasnya. Menurut brief kebijakan Smith School, Universitas Oxford, baterai kendaraan listrik pada tahap itu biasanya masih menyimpan sekitar 80 persen kapasitas aslinya. Tenaga sebesar itu kurang andal untuk menarik mobil di jalan, tetapi cukup untuk pekerjaan yang lebih ringan.
Dua jalan: dipakai lagi atau diurai
Baterai bekas punya dua nasib. Yang pertama second-life: paket dibongkar, diuji, dikemas ulang, lalu dipakai untuk penyimpanan listrik stasioner, misalnya menampung energi dari panel surya di rumah atau gedung. Yang kedua didaur ulang untuk mengambil kembali logamnya.
Second-life terdengar ideal, tetapi hitungan ekonominya tidak mudah. Badan Energi Internasional (IEA) mencatat bahwa biaya pengujian, sertifikasi, dan pengemasan ulang masih menjadi tantangan kelayakan ekonomi, dan sumbangan second-life pada kapasitas penyimpanan global diperkirakan tetap terbatas. Sebuah tinjauan industri juga menyebut pekerjaan menyiapkan baterai untuk kehidupan kedua lebih menuntut secara teknis, lebih bergantung pada tenaga manual, dan punya ekonomi yang kurang bisa diprediksi. Intinya, setiap paket harus diperiksa satu per satu karena kondisinya berbeda-beda.
Dua cara mengurai: dilebur atau dilarutkan
Jika baterai didaur ulang, ada dua metode utama. Keduanya bertujuan mengambil kembali logam berharga seperti nikel, kobalt, dan litium, tetapi caranya berbeda.
Pirometalurgi mengandalkan panas. Baterai dilebur pada suhu tinggi dan logam dipisahkan dari sisa yang terbakar. Metode ini relatif tahan terhadap campuran baterai yang tidak seragam, tetapi boros energi dan tidak selalu mengambil litium dengan baik. Hidrometalurgi memakai larutan kimia untuk melarutkan logam dari serbuk baterai, lalu memisahkannya satu per satu. Sebuah penelitian di Universitas Gadjah Mada menyebut metode ini menghasilkan kemurnian produk lebih tinggi. Penelitian itu meneliti pemulihan logam dari katoda baterai NMC memakai asam oksalat yang disebut ramah lingkungan.
Penjelasan teknis pirometalurgi di atas bersifat umum, jadi sebaiknya dikonfirmasi ke peneliti material sebelum terbit.
Jenis baterainya juga ikut menentukan. Baterai NMC kaya nikel dan kobalt, sehingga bernilai tinggi untuk didaur ulang. Baterai LFP lebih murah dan tidak mengandung logam semahal itu. Menurut brief Oxford tadi, baterai jenis ini menggunakan lebih sedikit material bernilai tinggi sehingga kurang menarik secara ekonomi untuk didaur ulang, dan lebih cocok untuk second-life. Karena pasar mobil listrik murah makin bergeser ke LFP, arah penanganan baterai bekas ke depan bisa berbeda dari yang dibayangkan.
Seberapa besar pekerjaannya?
Secara global, World Resources Institute memperkirakan baterai kendaraan listrik yang pensiun bisa mencapai 20,5 juta ton pada 2040. IEA memperkirakan daur ulang dapat mengurangi kebutuhan litium dan nikel baru dari tambang sebesar 25 persen, dan kobalt 40 persen, pada 2050. Dalam jangka dekat sumbangannya lebih kecil. Analisis ICCT menyebut daur ulang yang efisien bisa menurunkan permintaan gabungan litium, kobalt, nikel, dan mangan baru sebesar 3 persen pada 2030 dan 11 persen pada 2040.
Gelombang baterai pensiun juga tidak datang sekaligus. IEA dalam Global EV Outlook 2026 mencatat bahwa bahan baku yang lebih dulu tersedia untuk daur ulang adalah sisa produksi pabrik, bukan baterai dari kendaraan lama. Baterai bekas kendaraan diperkirakan baru menjadi pasokan utama daur ulang pada pertengahan 2030-an.
Kesiapan di dalam negeri
Untuk Indonesia, jendela waktunya sempit. Dengan masa pakai baterai rata-rata lima sampai sepuluh tahun, Kemenperin menghitung Indonesia hanya punya sekitar tiga tahun untuk menyelesaikan infrastruktur dan regulasi daur ulang sebelum gelombang limbah tiba.
Beberapa langkah sudah berjalan. Kementerian Lingkungan Hidup (KLH) menyatakan kebijakan dan regulasi pengelolaannya ditargetkan selesai tahun ini, dan ekosistemnya mulai dibangun paling lambat tahun depan. KLH mengingatkan bahwa baterai bekas tergolong limbah B3, dan alurnya seharusnya dari pengumpul limbah B3 menuju pusat daur ulang. Pejabat KLH, Amsor, menyebut puncak limbah baterai akan datang ketika kendaraan listrik berusia lima sampai delapan tahun.
Di sisi industri, Hyundai Motor Group menggandeng perusahaan daur ulang China, Huayou Recycling, untuk mengolah sisa material dari pabrik HLI Green Power menjadi black mass, bubuk hitam berisi mineral berharga. Indonesia Battery Corporation (IBC) menargetkan membangun industri daur ulang baterai pada 2029–2030. Dalam proyek percontohan lain, pemerintah Jerman lewat EKONID mendukung uji coba daur ulang baterai kendaraan listrik 2025–2027 di fasilitas berizin B3 milik PT Mukti Mandiri Lestari, bersama Universitas Padjadjaran, untuk menyusun prosedur pembongkaran baterai yang aman.
Kekhawatiran masih ada di parlemen. Pada pertengahan September, anggota DPR Toha mempertanyakan kesiapan pemerintah karena, menurut dia, belum ada lembaga atau perusahaan daur ulang untuk menghadapi limbah baterai tiga sampai lima tahun ke depan. Soal siapa yang menanggung biaya pengumpulan baterai bekas pun belum final. IBC menyebut skema tanggung jawab produsen yang diperluas (extended producer responsibility, EPR), di mana produsen baterai wajib mengambil kembali produk yang habis masa pakainya dari konsumen.
Yang belum terjawab
Jalur resmi memang belum terbentuk, tetapi baterai bekas sudah ada, terutama dari sepeda motor listrik. Di negara dengan infrastruktur daur ulang paling maju sekali pun, sebagian baterai masih lolos dari jalur resmi. WEF mencatat bahwa di China, sekitar 20 sampai 30 persen baterai bekas diperkirakan masih ditangani lewat saluran tidak resmi. Indonesia perlu memastikan hal serupa tidak terjadi di sini, karena baterai litium yang dibongkar sembarangan bisa terbakar dan mencemari lingkungan.
Dua pertanyaan besar akan menentukan arahnya: siapa yang wajib menanggung biaya mengumpulkan baterai bekas, dan bagaimana kondisi tiap baterai diuji sebelum diputuskan didaur ulang atau dipakai lagi. Kedua jawaban itu belum ditetapkan, sementara jumlah kendaraan listrik terus bertambah. (XRQ)
Update berita lainnya di Nukilan.id dan Google News
